进入到2019年末，以车联网为首的智能汽车板块在汽车市场的寒冬之中，成了一款爆红的风景。特斯拉市值突破700亿美元，而反观通用汽车市值仅200亿美元，一来一去，更加凸显智能汽车时代的产业革命和行业拐点已经确立——汽车行业迈向车联网融合的步伐越来越快，而在中国，以BAT为代表的高科技公司也同样感受到了这种紧迫性。
在2019年的中国车联网市场，我们看到的是，百度在多条业务线，包括Apollo生态、小度车载OS等领域，日趋成熟，突飞猛进。阿里和腾讯则分别从YunOS和车载微信入手，加大对车联网的布局。总体而言，百度步子较快，生态大势已成，百度AI带领车联网进入智能时代的格局已然确立。阿里和腾讯小步快跑，步步跟随，也有望在细分领域找到自己的战场。
车联网的2019年
2019年，对于中国车联网市场来说，某种意义上是一个里程碑的年份。一方面，根据中汽协的数据，1到11月，全国汽车销量2311万辆，同比下降9.1%。整个汽车市场是萎缩的。预计2019年全年汽车销量2583万辆，下降8%。在这种大环境下，汽车产业链上的许多环节，从上游到下游，包括汽车电子、软硬件等等，日子都不甚好过。
然而在这种不好过的环境下，还是可以看到一抹春色。那就是，以车联网为代表的智能汽车板块异军突起。在前文中我们谈到，资本市场对于传统汽车厂商预期黯淡，对于智能汽车厂商却另眼相看。不管是特斯拉、奥迪、丰田也好，还是国内的上汽、广汽也罢，都把车联网当作行业革新的新增长点。根据中国汽车研究院、罗兰贝格共同完成的《中国商用车车联网白皮书》，到2025年，中国商用车车联网硬件及服务市场规模将达到806亿元。这是一块新增巨大的蛋糕，已经成为兵家必争之地。
中国汽车行业自身发展的规律，使得不管是产业资本、科技公司、政策资源，都在开始向车联网倾斜，使得车联网登上了历史选择的舞台。同时，2019年，我们看到不管是5G的发展，北斗卫星系统的发展，还是区域融合战略、交通强国战略，都在指向一个以车联网为支撑的现代化交通体系。中国已经成为全球最大的车联网市场，万亿市场蓄势待发。
领跑的百度，Apollo生态已趋成熟
在盖世汽车研究院的一份名为《BAT车联网竞争力分析专题报告》中提到这样一个数据：“百度2020年将完成100万以上的搭载量，在BAT中具有超过50%的搭载比例，占比最高。”这个数据，指出了百度在中国车联网市场一骑绝尘的领跑态势。在笔者看来，百度之所以拥有如此多的领先优势，本质上还是因为百度把车联网这个事儿当作企业的核心战略，发力最早、投入了大量的资源，在技术、产品、商业、生态上取得了全面的领先。
如今，百度Apollo智能车联开放平台的合作汽车品牌已超过60家，合作车型400余款，累计服务车主超过1000万，2019年累计行程突破10亿公里。百度的自动驾驶平台也升级到了Apollo5.5。整个Apollo产业生态立更是有近200家产业合作伙伴，并且培育了数万的基于Apollo生态的开发者。落地层面，百度用一年的时间，从无到有实现了在长沙的无人出租车robotaxi小规模的试运营。
2019年，百度在车联网上的生态布局也日趋成熟。在产品设计方面，2019年，百度的小度车载OS、Apollo自动驾驶无人车，获得中国设计红星奖；在标准制定方面，2019年，百度在6月份的CES Asia上，发布了网联汽车规范，成为国内首个智能网联汽车的信息安全评测标准。
在整个2019年，百度不仅升级了自动驾驶开放平台，还开放了车路协同、智能车联平台，将生态开放贯彻到底，真正做到了互联网海纳百川的精神。这个开放并不只是开放代码那么简单，而是全方位的向各种生态链合作伙伴给与支持，减少他们的研发和学习成本，实现的是行业的共同崛起。百度还将产品和服务从前装市场一直延伸到后装市场，通过保险、O2O、大数据等方式，将车联网和万亿级的汽车后市场连接起来，帮助后者深挖汽车后服务的商业价值。
今年年底，百度自动驾驶的生态合作伙伴达到了177家，这个数字比2018年又上涨了约50%。百度面向合作伙伴的产品和服务也不断升级，仅车联网在12月份，就发布了全语音车载智能小程序、车规级百度鸿鹄芯片、度小镜等多个软硬件新品，并且全新升级了小度车载2020。再加上自动驾驶领域的点对点城市自动驾驶能力、多套不同环境的（包括出租车、巴士、自主泊车等等）的自动驾驶解决方案、自动驾驶云……百度的智能驾驶业态是渐入佳境。
这一年也是百度在车联网上成果遍地开花的一年：驾驶室的小度车载OS、AR导航、度小镜……这些车联网进展再加上智慧城市交通、城市AI大脑，百度正在携手成百上千的合作伙伴建设一个自主创新、智能高效的交通体系。这个智慧交通体系的建成，即是百度这家公司新的商业增长潜力之所在，也推动了中国经济转型升级的内在刚需。百度的车联网战略已经将企业自身的需求和交通强国建设的总体规划融为了一体。
阿里、腾讯的车联网布局
2019年，在车联网的布局方面，阿里和腾讯也在奋起直追。一方面，两家公司通过投资行为，投资了包括小鹏汽车、蔚来汽车等在内的多家智能汽车厂商。另外一方面，两家公司还通过自己的细分产品，开始入局车联网的软硬件生态。
今年，阿里在车联网上最大的布局，是重组三年前和上汽集团合资的车联网系统公司斑马网络——阿里布局智能汽车操作系统的旗舰。阿里在8月份将YunOS事业部注入斑马网络，成为后者最大股东，正式把YunOS产品定位阿里进入车联网时代的拳头产品。从资料来看，目前斑马网络已经合作了10余个品牌，涉及30+车型。这个数字当然跟百度相比还是要少一个数量级，但是对于阿里来说，也算是走出了第一步，奠定了一个基础。
除了在操作系统上一系列的资本运作之外，阿里还不断用资本杠杆来撬动车联网业务的发展。2019年5月，阿里投资36亿元，收购A股上市公司千方科技15%股份，成为后者第二大股东。从公告来看，其投资目的是“共同推动智能交通和边缘计算领域的解决方案落地实施”。智慧交通和车联网需要大量的计算资源，阿里除了提供操作系统之外，还从云计算这个赛道押下重注，迂回包抄，可以看出阿里在车联网方面的投资风格。
2019年，腾讯在车联网方面也有动作，主要是围绕马化腾提出的“产业互联网”战略来进行。5月22日，腾讯发布生态车联网解决方案，主推的就是车载微信。腾讯强在娱乐和社交，以及拥有11亿微信用户资源，通过车载微信，腾讯切入的是智能汽车的操作系统。对于腾讯来说，微信越来越告别单纯的社交工具，成为一个操作系统。车载微信想要真正竞争的，是Apollo和YunOS。然而，车载微信要想真正取代智能汽车操作系统，还有很长的路要走。就如同现在虽然我们可以不安装各种程序，但是微信本身还是要跑在iOS和Android上面。车载微信对于底层操作系统的取代，短期内是没有办法看到的。底层操作系统涉及的基础设施更为复杂，车载微信强调轻量、生态、跨平台、跨端，两者的竞争有所分野。但是，对于百度和阿里来说，车载微信的威胁也是不容小觑的。车载微信虽然无法取代底层操作系统，但是却能和商业应用竞争，达到前人栽树后人乘凉的效果。这也是腾讯在车联网方面布局的精明之所在。
群雄逐鹿，鹿死谁手？
车联网进入到2019年，战局已经逐渐清晰。百度在全方位领跑，阿里和腾讯在细分领域也有所动作，小步直追。相比于此前自动驾驶更多偏向技术积累，车联网方面的竞争可谓更全面化、考验公司操作生态的能力更多。车联网的竞争，已经进入全面比拼的阶段。这种竞争对于中国在智能交通上面的国家战略落地裨益良多。不同厂商最终可能形成各自占据一定的优势，从不同角度服务整个行业的状态。至于谁能占据市场的大头，现在看来，也许百度的优势更大一些。